姉崎機関区 ぷらっと鉄道を撮りに行った記録だったり、なかったり。補完ホームページのアドレスはhttp://park.geocities.jp/kd55_101となっております。

　立山砂防専用軌道の撮影を楽しんだ後は、本日の宿がある富山駅前に向かいます。
　宿に向かう途中で、富山地鉄の電車と併走となり、途中の駅で停車している間に先行し岩峅寺駅で待ち受けて撮影することが出来ました。
　岩峅寺駅は立山線と不二越･上滝線の分岐駅でもあり、両線のホームがカーブをしながら二またに分かれています。


　立山線の上下列車が岩峅寺駅で列車交換となりました。
　左の列車が富山行きで、車と併走していた列車です。


　岩峅寺駅の駅舎は昔からの駅舎を使用しており、味があります。


　立山選側のホームには一部だけ屋根があります。
　駅名標など各所に古い歴史を感じさせる物を使用しており、良い雰囲気が出ています。
　構内の配線と言い、建物と言い、模型化すると楽しめそうな情景が展開している駅でした。

　ヤードで無蓋車を切り離し、人車から乗員を降ろしたトロッコが車庫前に戻ってきました。


　車庫前に来るとすぐに人車は機関車から切り離されます。


　切り離された人車は人力で車庫に入庫となります。


　身軽になった機関車は隣の線路に入り車庫に向かいます。


　人車と機関車ともに車庫に入庫しました。

　２段目のスイッチバックから１段目のスイッチバックに向かって降りてくるトロッコです。
　無蓋車を先頭に人車、機関車と続いています。
　この場所は立山カルデラ砂防博物館のすぐ裏側です。


　左にカーブを切りながら１段目のスイッチバックに入るトロッコです。
　右に延びる２本の線路の内、奥側がショートカットの線路です。
　手前側の線路は、作業用の車両が良く留置されている行き止まりの線路です。


　１段目のスイッチバックで向きを変えたトロッコは、踏切を渡ってヤードに向かいます。
　立山砂防専用軌道で踏切警報機と遮断機がある第一種踏切はこの場所だけだと思われます。

　再び一段目のスイッチバックに戻ってきました。
　一段目のスイッチバックには、スイッチバックをショートカットする形で線路が接続されており、三角線の形となっています。
　このショートカット線を通ることにより編成の向きが逆になります。




　降りてくる機関車が一段目のスイッチバックに向かう時は、ボンネット側を前に向けているのが標準のようですが、たまに逆向きになっている編成もあります。
　丁度逆を向いた編成が降りてきたので、スイッチバックをしないで急なカーブを曲がってきました。


　目の前を通り過ぎると千寿ヶ原のヤードに向かって真っ直ぐに下っていきます。
　踏切上から後追いで撮影しています。

　他の場所からも山の中腹を走るトロッコが撮影できるのではないかと思い、常願寺川の横を上流側に向かいます。
　訓練線に平行している道です。


　撮影場所を探している時にお客さんと遭遇しました。
　カモシカがいる場所は訓練線上です。


　たぶん線路が敷かれている場所だろうと見当を付けて待っていると、小さくトロッコの音が聞こえてきました。
　ちょっと間を開けて崖の上にトロッコが姿を見せました。
　乗車しているとかなりの絶景だと想像できます。


　崖の上を行くトロッコのアップです。
　こちらは２枚目の写真の後に来たトロッコです。

　走って戻った甲斐があって、千寿ヶ原のヤード手前の１段目のスイッチバックを折り返すトロッコを撮影することが出来ました。


　１段目のスイッチバックを折り返してヤードに向かうトロッコ。


　遠くで見えたときには気が付きませんでしたが、次の編成が続いて降りてきていました。


　２編成目はホッパ車を２両連ねていました。

　後１０分ほどで列車が来る時間になった時、ふと右の立山砂防の軌道が気になったので視線をずらすと、トロッコが降りてくるのが目に入りました。
　予想より早い時間にトロッコが降りて来たのでした。


　アップにすると無蓋車を４両牽引しているのが分かりました。


　降りてきたトロッコは立山ケーブルの線路のすぐ近くまで行って、スイッチバックしていることが分かりました。

　この後、トロッコの写真を近くで撮るため、猛ダッシュで立山カルデラ砂防博物館の裏手まで走ることになりました。
　朝から撮影していて疲れているはずなのに、この時はすっかり忘れてましたね。

　１４時頃に立山駅周辺に到着していましたが、機関車が山から降りてくるのは、前回は１６時前だったので時間があります。
　Ｄ氏とＧ氏は立山カルデラ砂防博物館を見学に行きました。
　私と仮設住宅氏は昨年に見ていたので、辺りを見ていることにしました。


　富山地方鉄道の立山駅はメインのロータリーから駅に入ると、階段を下りたところに切符売り場と改札口があり、その向こうに２線分のホームがあり、地下駅みたいな印象です。


　ロータリーから一段低い場所にある富山地方鉄道の立山駅を見たところです。
　２両編成では先頭部分しか日が当たりません。

　別に行動していた仮設住宅氏より、立山砂防の構内に停まっていた編成が山を上がって行ったと聞きました。
　動くと思っていなかったので油断していました。


　１５時１６分発の富山地鉄の電車を昨年と同じ鉄橋で撮影しようと待っていると、立山ケーブルのケーブルカーが山を上がっていきました。

　遅い昼食を食べた後、立山駅にやってきました。
　体験乗車が出来なくても、立山砂防専用軌道の機関車だけは見ようと言うことになったからです。


　立山砂防事務所の構内の終端からの写真です。
　こちら側には作業用の無蓋車などが置かれています。
　機関車と人車の編成が１編成だけ停車していました。


　上の写真と全く反対側の機関庫前です。
　８線に分岐しており、人車や機関車はシャッターの向こうに仕舞われます。


　写真の３本の線路の内、中央の線路が本線になっています。
　奥に見える構内に向けて下り勾配になっています。
　右側に機関庫があるのですが、本線に対しては高低差があり、スイッチバックの形となっています。

　速星駅からは廃村探索をしようという話も出ましたが、大雨が降った後だけに却下となり、立山駅に向かうことになりました。
　その途中で富山地方鉄道上滝線の大山寺駅にぷらっと立ち寄ってみました。


　大山寺駅の構造は少し変わっており、ホームの半分がコンクリートで囲われています。
　写真を見れば分かるように、地平より高い位置に線路があります。
　これは、駅の岩峅寺駅側（下り方）に常願寺川があり、大きなトラス橋が掛かっている関係で、築堤に上がるために高くなっているのでした。


　まもなく電車がやってきました。
　上滝線の終点でもある隣の岩峅寺駅行きの普通電車です。
　１００３０系のモハ１００４６＋モハ１００４５の２連でした。


　以前この常願寺川は大雨が降ると、土砂が大量に流れる暴れ川であり、洪水などの被害が起こっていました。
　そのために砂防ダムを建設することにより被害を押さえることになり、その砂防ダムのために立山砂防事務所のトロッコが出来たのです。

　今回は速星駅の側線で活躍しているスイッチャーの紹介です。


　速星駅の側線で待っていたのは、日産化学工業の赤いスイッチャーでした。
　日立の銘板、２５１と言う番号、日産化学のマークが付いています。
　２５１と言う番号は２５ｔ機から来ていると思われ、もう１両２５２がいるようですが今回は確認できませんでした。


　スイッチャーはコンテナ車の前に連結されており、ＪＲからの８８６２列車からのタンク車が側線に置かれると、構内の入れ替えを開始します。


　スイッチャーはコンテナ車を移動して先ほど３番線の先に停車したＤＥ１０ １６７６の後ろに持って行きます。
　この時点では一定の距離を置いて後ろに置いただけでした。
　スイッチャーは右へ左へと構内を走り回り、最後に到着したタンク車に連結します。
　連結後は推進運転で工場に向かったと思ったら、タンクだけ突放します。
　突放後スイッチャーは、左に分岐して工場内に消えていきました。


　工場の脇には多くのタンク車が停まっています。
　そのうちの１両、日産化学工業の工場をバックにしたタキ１０７５４です。
　タキ１０７００形式は３５ｔ積希硝酸専用のタンク車なのです。

　次の撮影場所として来たのは高山本線速星駅。
　駅からすぐの場所に日産化学工業富山工場があり、駅から専用線で結ばれており、スイッチャーが活躍しています。
　昨年訪れた時はスイッチャーを見掛けたのですが、車を停めている間に工場に入ってしまったので、再挑戦となります。
　今回はちゃんとスイッチャーが側線に止まっているのが見え入場券を買ってホームに入りました。


　スイッチャーを撮影に反対ホームに向かうと富山方から列車が入ってきました。
　８８６２列車の到着でした。
　写真の左に見えているのが日産化学工業の工場になります。


　８８６２列車はＤＥ１０ １６７６が牽引して来ましたが、貨車は２両だけでした。
　富山方面ホームである２番線に進入してきます。


　２番線に入った列車は停車せずに高山方に抜けて行き、側線への分岐ポイントの先まで行ってやっと停止、そのまま推進運転で駅舎の反対側に広がっている側線に入ります。


　側線に入った後はタンク車２両を置いて機関車だけ高山方に引き上げました。
　今度は３番線に進入してホームの富山方の少し先で停車となりました。

　昨年二塚に来た時のブログに書いたのですが、推進運転で駅にコンテナを運ぶ時に信号を切り替えるために列車の前を係員が走ると書きました。
　信号を切り替えた後は、その次の踏切まで行って踏切の通行が無いように番をするのでした。
　二塚から列車が戻ってくる時も踏切で番をしており、スイッチャーが踏切で徐行すると、機関車に飛び乗って行くのです。
　そして次の信号でスイッチを操作して、交差する道路の信号を赤にして進みます。


　踏切で減速したスイッチャーに踏切監視の人が乗り込んだ直後の写真です。


　工場内の配線から前５両を持って右側に進み、スイッチバックして左億にコンテナを押し込んでいるスイッチャーが見えています。


　後ろ半分のコンテナを牽引するスイッチャーを待っていると、再び緑のスイッチャーが現れました。
　昨年は赤いスイッチャーが出てきたので期待していたのでちょっと残念です。
　工場前でスイッチャーを見ている時に仮設住宅氏が前回との違いに気が付きました。
　それは、工場の名前が変わっていることでした。


　昨年の写真をお見せします。（仮設住宅氏撮影）
　この時は二塚工場でしたが、今回は高岡工場になっているのでした。
　この赤いスイッチャーはＪＲのマークが入っているので、たまたまここに貸し出されていたのかもしれません。

　二塚のスイッチャーの撮影が終わり次の撮影場所へ向かいます。

　二塚駅に３０８１列車が到着しました。
　向こう側に見えているコンテナ車は、中越製紙の工場からスイッチャーが持ってきたコンテナ車です。


　３０８１列車から牽引機のＤＥ１０ １０３５が切り離され、そのまま本線上を前進します。
　踏切を越えた先の専用線側にはスイッチャーが迎えに来ています。


　スイッチャーの横まで来ると、ＤＥ１０は停車します。


　専用線側にポイントが切り替えられ、スイッチャーはコンテナに向かい連結しますす。
　連結が完了すると、工場に向けて発車となるのです。

　越中大門から再び高岡駅に戻りました。
　雨が予想されていたので、レンタカーを借りて２日間行動することにしたのです。
　レンタカーを借りて最初に向かったのは、城端線での隣の駅である二塚から分かれている中越パルプ二塚専用線です。
　昨年に引き続きの撮影のため、大体の運転時間は分かっていましたが、駅の横を通った時にはまだ出てきていませんでした。
　工場まで覗きに行くと、丁度出てくるところだったので、慌てて線路に平行する道路を走って先で待ち構えることになりました。


　列車の進行が遅いので撮影できた、工場から駅へコンテナ車を送り込む推進運転のスイッチャー。


　駅にコンテナを置いて単機で戻ってきたスイッチャー。
　この踏切で踏切を切り替える人を拾っています。


　中越製紙の工場に向かうスイッチャー。
　一旦工場に戻って、ＪＲ貨物の列車が到着したら再び迎えに出てきます。
　送り込みを遅くすれば１度で済むと思うけど、何か理由があるのでしょう。

　８時２９分にスイッチャーが再び出てきました。
　ちなみにトワイライトエクスプレスが通過したのは８時２４分です。


　残りの６両のタンク車を牽いて工場へスイッチャーが向かいます。
　今度はサンダーバードがやって来ていました。


　タンク車がデンカセメントの工場に入っていきます。
　先の７両の隣の線に入っていきました。

　越中大門駅に来てからスイッチャーが動き出すまで時間があったので、やって来る列車をずっと撮影していました。
　おまけの写真なのですが、補完ホームページに載せてみました。車種が多くて北陸本線は楽しいです。姉崎機関区北陸撮影旅行のページ

　今回は、デンカセメント専用線のスイッチャーの話を続けるつもりでしたが、今回も同行した仮設住宅氏よりトワイライトエクスプレスを見せてと、電話が来たので越中大門駅で撮影した列車の一部を乗せることにします。
　ちなみにこの旅行は私と仮設住宅氏、Ｄ氏、Ｇ氏の４人、鹿島鉄道の最終日の５人のうちの４人です。
　私以外の３人は工場手前の踏切付近から撮影していました。


　４１９系は何回か撮影していますが、今回も全部食パン顔の編成でした。
　いつになったらオリジナル先頭車が撮影できるのでしょうか？


　北陸本線には多くの特急列車が走っており、何本も通過していきました。
　これは６８３系先頭の列車です。


　交流電化の北陸本線には気動車も乗り入れてきます。
　この列車は城端線から乗り入れてくる富山行きです。
　平日は２本の列車が乗り入れており、１本目は３両編成、写真は２本目で４両編成です。


　この日のトワイライトエクスプレスです。
　ＥＦ８１ １０４を先頭に走り過ぎていきました。

　ホームの上を係員の方が貨車に向かって歩いていきました。


　しばらくするとスイッチャーに人が乗り込み動き出します。


　貨車に連結するべく走ってきます。
　スイッチャーは黄色一色でナンバーはＤＢ１５０１と書かれています。


　前半分の７両を牽引して工場へ戻って行きます。
　丁度トワイライトエクスプレスがやってきました。
　この後、トワイライトを撮るかスイッチャーを撮るか迷ってしまい、結局トワイライトエクスプレスを撮影しています。

　デンカセメントの工場は富山方面に向かい左側にあります。
　工場の手前の踏切からスイッチャーを見ることが出来ました。
　若干距離があるので、望遠レンズが必要となります。


　デンカセメントの工場の様子。


　工場内のスイッチャーのアップです。
　光が当たっていないのでよく分かりません。


　行き交う北陸本線の列車を撮影しているうちに雨が降り出しましたが、撮影は続行します。
　７時４６分に中線に停車していた貨物列車の編成が、上りの高岡駅方面に発車します。
　そのまま本線上を進んで停止、ポイントが切り替わって上り線から下り線の向こうにある側線に推進運転で入ってきました。

　昨年の６月に立山砂防専用軌道を見た時に、体験乗車があるとブログに書きましたが、ダメ元で申し込んだところ抽選に当たりトロッコに乗車できることになったのです。
　そんな訳で仕事を休んで立山に向かうことになりましたが、７月２日に土砂が崩れてしまったので実施を心配していたところ、前日の最終確認で中止が決定してしまいました。
　折角休みも取って切符を買っていたので、目的地を変更して寝台特急北陸に乗り込みました。

　特急北陸を高岡駅まで乗り、一駅戻って越中大門に行きます。
　この駅からはデンカセメントへの引き込み線が延びており、ＪＲからのタンク車を工場までスイッチャーが移動するのです。


　６時５８分に富山方からＥＦ８１ ５０３牽引の貨物列車が中線に到着します。


　牽引されてきたのは全て電気化学工業所有のタンク車１３両。
　タキ１２２００が１２両とタキ１９００が１両が連なっていました。


　駅の跨線橋から見るとこんな感じです。

　茨城交通撮影からの帰り道は廃線となった鹿島鉄道の鉾田駅に立ち寄りました。
　廃止後の様子を見るのと、まだたい焼き屋が営業していると聞いていたのでたい焼きを買うためです。


　現地に着くと鉾田駅の駅舎はすっかり消えて砂利だけが広がっていました。
　鹿島鉄道自体が取り壊すと言っていたのですが、やはり関東の駅百選に選ばれるだけの特徴を持っていたので、もったいない気がしました。


　ホームは残っていました。
　その向こうには気動車が留置されています。


　留置されているのは３両。
　最終日の全線最終列車として乗車したキハ４３１とＫＲ－５０５及びキハ６０１です。
　いたずら防止対策として防犯カメラが目を光らせていました。


　ホーム側から見た駅舎のあった方向です。

　駅舎は６月９日から解体工事に入って取り壊されています。
　もっとも備品や旧材などを再利用し駅舎を復元して、留置されている車両３両と共に保存施設となる計画があるようなので、うまく復活を期待します。

　勝田駅の隣の水戸駅に今度は行ってみました。
　水郡線に導入された新型気動車のキハＥ１３０系が見たかったからです。


　常磐線の上り電車を降り、鹿島臨海鉄道のホームを見たらフレッシュひたちがホームの上にありました。
　キヨスクの店舗が電車の形をしているのです。
　本では見たことがありましたが、実物を見ると結構芸が細かいことがよく分かります。
　ＡＴＳの表示とか車両ナンバーなどちゃんと表示されています。


　反対側を見ると、貫通路部もドアになっています。
　車号はクハＥ６５３－１になっています。


　お目当ての水郡線ホームに行ってみると、目的のキハＥ１３０系では無く、キハ１１０系の２両編成が止まっていました。
　全部を置き換えたわけではないので、この列車は違ったのでした。
　キハ１１１－１１６＋キハ１１２－１１６でした。


　次の列車の到着を待っていると、今度はキハＥ１３０系がやってきました。
　キハ１１０系比べるとカラフルな塗色です。
　キハＥ１３２－１＋キハＥ１３１－１の編成でした。
　もっとも新型気動車は良いのですが、押し出されたキハ１１０系で東北の国鉄型気動車が一部廃車となったのがちょっと残念です。
　まあ仕方がないことですけどね。

　今日はこの後、夜行特急北陸に乗って富山券・福井券を鉄道仲間と乗ったり撮ったりしてきます。
　報告は明日か明後日以降です。

　勝田駅からは少し離れた場所の日立製作所水戸工場へ専用線が延びています。
　それが日立製作所水戸工場専用線であり、４．４㎞あるそうです。
　以前は、その専用線を利用して従業員の通勤輸送のために専用列車が走っていました。
　廃止になったのは１４年前の１９９３年８月頃であり、その後勝田駅は橋上駅舎に改築されていますが、まだ名残が残っていました。


　勝田駅の改札を抜け左手側の階段を下り、駅舎の外に出ます。
　今度は右手に行くと、日立製作所水戸工場への通勤列車用のホームが残っています。


　ホームの向こうは電留線が数本並んでおり、その先に常磐線のホームがあります。


　橋上のコンコースはガラス張りなので上から見てもホームの跡が分かります。
　錆びた線路も残っているのが分かります。

　乗車したキハ２００４のシートです。
　排気管が屋根に抜けている部分のシートなので、背面のシートとの間に幅があります。


　車内の様子です。
　床は木製で、四角いエンジンの点検蓋が見えています。


　勝田駅の茨城交通乗り場です。
　１番線を茨城交通のホームが名乗っており、柵を挟んだ反対側が常磐線の上り方面ホームとなっています。
　降車時は、左に見える小屋で精算して精算済み券を受け取り、橋上のＪＲの改札口から駅の外に出ます。

　中根駅の那珂湊側で撮影したキハ３７１０－０１です。
　この区間も田んぼを走っていたのですが、高速道路が出来て線路を横切るようになってしまいました。


　乗降は無しでした。


　列車に乗車するために中根駅で待っていると、キハ２００４が到着しました。
　この列車に乗って勝田まで行きます。

　今度は中根駅の周辺に移動しました。


　金上～中根間の中根駅寄りは田んぼの中を列車が走ります。
　中根駅の周りの地域は景観を保全する地区に指定されているのでした。


　中根駅は１９３１年７月に開業しているので７６年の歴史があるのですが、片面ホームのシンプルな作りでとてもそうは思えません。
　昔はちゃんとした駅舎があったのでしょうが、今はただの無人駅です。
　周囲には人家らしきは一見見えませんが、踏切から坂を上がっていくと集落があるのです。
　田んぼの中を１５分ほど歩くと中根温泉という温泉があります。


　ホームには乗車口の案内が出ています。
　この駅には下り用の一カ所と上り用の単行列車と２連用の二カ所の計三カ所にあります。

　那珂湊駅は湊線のほぼ中間にあり、唯一の交換可能駅となっています。
　始発終着の列車以外は、この駅で交換となるようにダイヤが組まれています。


　阿字ヶ浦方からキハ２００４が到着します。
　昼間は単行の２列車が往復するだけなので、やってくる車両がいつまでも一緒です。
　旧国鉄準急色のキハ２００４が運転されていたから良かったものの、茨城交通色だけの日に行っていたら、早々に退散していたと思います。


　上り列車は駅舎前の１番線に入ります。
　構内には先ほどのケキ１０２や旧国鉄気動車色のキハ２２２、国鉄一般色のキハ２０５も見えています。
　この後、３番線に下り列車が入るのです。


　下り列車も既に見飽きた感のあるキハ３７１０－０１です。
　阿字ヶ浦駅に向けて発車していきました。

　今度は那珂湊駅へやってきました。


　那珂湊駅の勝田側から構内を覗いた様子です。
　那珂湊駅に隣接して那珂湊機関区が左側にあるので、構内には多くの気動車が止まっています。
　何両かは既に廃車となった車両です。


　下りホームの反対側に中線があり、ディーゼル機関車のケキ１０２が止まっていました。
　この車両は２００５年５月に廃車となった、湊線最後の機関車です。
　茨城交通のホームページを見ると、売りに出されているのですが、未だに売れていないようです。


　１９９２年５月に廃車となったケハ６０１の廃車体が、構内の外れで倉庫として残っています。
　さすがステンレス車体だけあってそのままの状態であり、倉庫として申し分ないようです。
　日本初のステンレス車体の気動車だけに、最近の車両と明らかに違う作りとなっています。

　もう１両の留置車はキハ２０１、１９９９年の３月に廃車となった車両です。
　元は国鉄のキハ２０４２１であり、鹿島臨海鉄道のキハ２００２を歴て入線しています。


　鹿島臨海鉄道時代におでこにあった前照灯を正面窓下に移設していますので、オリジナルのキハ２０形とは違った顔付きになっています。


　こちらの車両も錆が進行しており、塗装が一部剥げています。
　ナンバー部分を良く見ると１の下に２の跡が見えます。
　鹿島臨海鉄道時代のキハ２００２の２かどうかは分かりません。

　阿字ヶ浦駅の構内には廃車となった車両が第二のお務めに就いています。
　阿字ヶ浦へ列車でやってくる海水浴客のために廃車となった車両を更衣室として使用しているのです。
　（以前あった階段がないので、近年もやっているのか分かりません。未確認です。）


　構内には２両が留置されています。
　そのうちの１両はキハ２２１です。
　元羽幌炭鉱鉄道からきた３両のうちの１両です。
　旧羽幌炭鉱鉄道色に塗り替えられており、イベント等で活躍しました。
　１９９８年に廃車されて現在に至ります。
　残念ながら状態は写真で見たとおり悲惨な物となっています。
　運転台ののガラス部分が板張りになっており、この車両の特徴である旋回窓が無くなっています。


　ナンバー部分のアップです。
　錆がかなり酷いです。
　ナンバーの上に、羽幌炭鉱鉄道の文字が入っていたのですが全く分かりません。
　（反対側はちゃんと残っています）


　反対側の運転台にはちゃんとガラスが残り旋回窓が残っています。

　終点の阿字ヶ浦駅までやってきました。


　この駅には蒸気機関車時代の遺構である給水塔が残っています。
　写真のキハ３７１０－０１の左に見えているコンクリート製の構造物がそうです。


　この駅まで国鉄時代からＪＲになっても上野発の直通列車が走っていました。
　キハ２８・５８系５連程度で編成された臨時ＤＣ急行のあじかうら号がそうです。
　１９８０年代まで多くの海水浴客を乗せてやってきていたのですが、車の普及や常磐線のダイヤ構成などの理由から現在ではなくなってしまいました。
　各駅のホームは当時のままなので長編成対応となっています。
　キハ２８・５８系の５連＋茨城交通車の６連が走ったことがありますので、６連までは対応しているのでしょう。


　駅舎を出ると正面に阿字ヶ浦海水浴場への案内看板があります。
　下り坂を下りていくと５分ほどで海に出ます。
　海水浴シーズンは臨時の改札口を設けてお客を捌いていました。